By Nëse në Shqipëri makina elektrike shihet një lloj automjeti luksoz, e kundërta vlen për Kinën, shtet në të cilin këto mjete janë të përhapura gjerësisht pa dallim shtrese.
Shpesh në vendin tonë mund t’i shohim këto mjete si taksi elektrike, por në Kinë, pothuajse gjysma e makinave të shitura vitin e kaluar ishin elektrike, çka pohon praninë e tyre të madhe në përditshmërinë e tyre.Në fillim të shekullit, udhëheqja e Kinës hartoi plane për të dominuar teknologjitë e së ardhmes. Kina, dikur një komb i biçikletave, tani është liderja botërore në prodhimin e automjeteve elektrike.
Për më shumë se 18 milionë banorët e Guangzhou-t, zhurma e orës së pikut të trafikut është shndërruar në një gumëzhitje.
“Kur bëhet fjalë për automjetet elektrike, Kina është 10 vjet përpara dhe 10 herë më e mirë se çdo vend tjetër”, thotë analisti i sektorit të automobilave, Michael Dunne.
BYD e Kinës tani kryeson tregun global të automjeteve elektrike, pasi tejkaloi rivalin amerikan Tesla në fillim të këtij viti.
Shitjet e BYD janë ndihmuar nga një treg i gjerë vendas prej më shumë se 1.4 miliardë njerëz dhe tani po kërkon të shesë më shumë makina jashtë vendit. Po kështu po bëjnë edhe një sërë kompanish të tjera kineze që prodhojnë automjete elektrike me çmime të përballueshme për tregun masiv.
Pra, si e ndërtoi Kina këtë epërsi dhe a mund të kapet ajo?Edhe pse makinat elektrike ishin pjesë e planifikimit pesëvjeçar të qeverisë që nga viti 2001, ishte vetëm në fillim të viteve 2010 që Pekini nisi të injektojë miliarda në formën e subvencioneve për të nxitur këtë industri të re, shkruan BBC.
Ndryshe nga demokracitë perëndimore, sistemi politik dhe ekonomik i Kinës i mundëson shtetit të mobilizojë sektorë të tërë të ekonomisë për periudha të gjata kohe. Dominimi i vendit në projektet gjigante të infrastrukturës dhe në industrinë e prodhimit janë prova të gjalla të kësaj strategjie.
Sipas Qendrës Amerikane për Studime Strategjike dhe Ndërkombëtare (CSIS), nga viti 2009 deri në fund të vitit 2023, Kina ka investuar rreth 231 miliardë dollarë për të zhvilluar industrinë e automjeteve elektrike.
Përfitues të këtyre politikave nuk ishin vetëm prodhuesit e makinave, por edhe ofruesit e energjisë, furnizuesit e baterive dhe konsumatorët. Subvencionet u kthyen në nxitje direkte për kompani si BYD, e cila fillimisht prodhonte bateri për telefona, por më pas e orientoi gjithë kapacitetin e saj drejt makinave elektrike.
Një tjetër histori suksesi është CATL, kompania që furnizon Tesla-n, Volkswagen-in dhe Ford-in. E themeluar në vitin 2011 në Ningde, CATL sot prodhon një të tretën e baterive për automjete elektrike në mbarë botën.
Rezultati? Një ekosistem që nuk ka rivalë!
Kina jo vetëm që prodhon automjete elektrike, por dominon edhe në zinxhirët më të rëndësishëm të furnizimit për bateritë, duke e bërë veten pothuajse të pazëvendësueshme në këtë industri. Kjo strategji afatgjatë ka sjellë edhe ndërtimin e rrjetit më të madh të stacioneve të karikimit në botë, të vendosura strategjikisht në qytete të mëdha, duke e bërë të lehtë për çdo shofer të jetë vetëm pak minuta larg një karikuesi.
